Трагедия конкретных авиационных полков авиации Западного особого военного округа еще ждет своих дотошных исследователей, но к сожалению самый живой рассказ о событиях 22-го июня 1941 на приграничных аэродромах от свидетелей тех событий получить уже невозможно.
За неделю до войны авиация округа была признана небоеспособной
С каждым годом появляются рассекреченные документы, которые свидетельствуют, что дело было не только в халатности и непрофессионализме молодых генералов, которые командовали авиацией, сделавших после Испанской войны стремительные карьеры. К трагедии привело слепое выполнение приказов высшего командования, которые чревато было обсуждать.
Хотя последняя массовая проверка авиации округа состоялась 15-го июня 1941 года, когда заместитель наркома обороны по боевой подготовке генерал армии Кирилл Мерецков поднял по тревоге ВВС Западного особого военного округа. Мерецков хорошо знал состояние РККА, понимал, что лишился своего поста начальника Генерального штаба РККА из-за своей уверенности, что война с Германией начнется не позже января 1942 года, но он не смог удержаться от изумления в каком плачевном состоянии находится боевая авиация приграничного округа.
Сбор, оповещение и связь получили оценку неудовлетворительно. Двадцать семь аэродромов, фигурирующих в качестве мест рассредоточения авиации, не были готовы к приему самолетов. В полках на 95% отсутствовали стандартные предметы маскировки. Ни один военный аэродром округа не имел полноценного зенитного прикрытия, а во всех приграничных аэродромах оно полностью отсутствовало.
Показательным стал один момент на военном аэродроме «Лошица» в Минске, где базировалось 140 истребителей 43-ой авиационной дивизии. Во время тренировки экипажей истребителей, на взлетно-посадочную полосу приземлился немецкий самолёт Ю-52 с эмблемами немецкой авиакомпании, откуда вышли летчики и с интересом смотрели на происходящее. Оказывается, согласно межправительственным соглашениям военный аэродром был включён в маршрут немецкой авиакомпании Берлин-Москва. И регулярно, четыре раза в неделю немецкая авиакомпания совершала рейсы, в основном обслуживая интересы посольства Германии в Москве. И промежуточная посадка на военном аэродроме в Минске была интересна немецкой разведке. Ни для кого уже не секрет, что все гражданские рейсы немецких авиакомпаний в 1939-1941 году выполняли опытные немецкие летчики.
Именно тогда на серьезный вопрос будущего Маршала Советского Союза о том, что собирается предпринять командующий ВВС округа в случае нанесения немцами массового удара по аэродромам на территории Белорусской ССР, молодой генерал-майор честно ответил, что будет стреляться. Это было за неделю до его самоубийства.
Минимальный налёт и снежная помеха
Комплексная проверка авиации округа 15 июня выявила системные провалы при создании боевой авиации округа. За несколько дней до войны внезапно выяснилось, что истребительные полки практически небоеспособны из-за отсутствия тренировок воздушного боя и отработки действий в группе. С бомбардировщиками дело обстояло лучше, но не намного. Бомбардировочные полки не отрабатывали на полигонах бомбометание и редко выполняли маршрутные полеты. Налёт самолетов за январь, февраль, март 94 года составил в среднем 5-9 часов и эта цифра очень условная, так как опытные летчики: командиры эскадрилий и их заместители летали значительно чаще остальных, выполняя задачи по патрулированию и сопровождению.
По данным штаба ВВС округа лимит горючего позволял выполнить только 30% учебной программы. А требования наркомата обороны в зимнее время прекратить практику использования лыж и перейти на колеса парализовало работу военных аэродромов зимой 40/41 года. Для того, чтобы использовать колеса, необходимы были трактора для укатывания снега. А вот с ними положение было катастрофическое, даже хуже, чем с новыми тяжелыми танками. Из 252 необходимых машин к 1 марта 1941 года имелось лишь 8 и ещё 14 должны были отгрузить в июле.
Авиаполки, выставленные на убой
Со связью было особо плохо в пограничных 9 и 10-ой смешанных авиационных дивизиях. Только 6 из 42 оперативных аэродромов имели возможность выхода в проводную связь ВВС Западного особого военного округа. Некомплект командира связистов был 75%, в приграничных дивизиях имелось только 4 командира, окончивших специализированное училище или полноценные курсы.
Но непонятная скученность на пограничных аэродромах вызывает особые вопросы. Зачем было размещать рядом с границей такое огромное количество самолетов. В 10 километрах от границы рядом стояли устаревшие и новые машины. Например, на оперативном аэродроме Тарново в 12 километрах от границы были поставлены 57 новых истребителей МиГ-3 и 61 старый самолет И-153. И это не единичный случай, причем рядом с границей размещали самые новые модели боевых самолетов, на многие из которых еще не успело прибыть вооружение и боеприпасы.
Подозрительным выглядит и массовое неисполнение Приказа НКО от 27 декабря 1940 года, который требовал к 1 июля 1941 года закончить маскировочные работы на всех аэродромах, находящихся ближе 500 километров к государственной границе. Ни на одном приграничном аэродроме не было даже примитивной маскировки из подручных средств. Самолеты стояли как на параде в пределах обстрела немецкой артиллерии корпусного уровня…
Читайте также
- Брестское направление-1941 .Пулеметные курсы особого назначения
- Брестское направление 1941. Огненная западня для штурмового авиаполка
- Брестское направление 1941. Мгновенный разгром артиллерийского полка
- Брестское направление-1941. Запрещенная авиационная разведка
- Брестское направление-1941. Тяжелый груз полковника Васильева
